Czy cena za kontener może być jeszcze wyższa?

Czy cena za kontener może być jeszcze wyższa?

 

Czy cena za kontener może być jeszcze wyższa?

 

To pytanie zadaje sobie niemal każdy eksporter importer. W związku z dynamicznie zmieniającymi się stawkami w transporcie międzynarodowym rok 2021 otwiera nowe wyzwania dla przedsiębiorców, armatorów oraz spedytorów.

 

Jeden z liderów spedycyjnego rynku Morska Agencja Gdynia przygotował specjalny webinar aby przedstawić najnowsze stawki, tendencje, problemy i prognozy.

 

Michał Latoch – Dyrektor Pionu Logistyki Morskiej Agencji Gdynia 27 stycznia o godzinie 13.00 poprowadzi bezpłatne szkolenie pod tytułem: Ile dzisiaj kosztuje kontener?

 

Podczas spotkania Michał Latoch przeprowadzi uczestników przez najważniejsze aktualizacje dotyczące rynku frachtów morskich oraz odpowie na poniższe zagadnienia:

Skąd taka cena za kontener? Czy stawka może być jeszcze wyższa? Jak radzić sobie z obecną sytuacją na rynku frachtów morskich?

 

Rejestracja :

https://www.mag.pl/ile-dzisiaj-kosztuje-kontener?utm_source=newsletter&utm_medium=tytul&utm_campaign=webinar_kontener_cena_michal_latoch

Aby dobrze przygotować się do spotkania na które zapraszam, prześledźmy sytuację w 2 połowie 2020 roku.

Według danych Eurostatu w I półroczu 2020 r. import dóbr do UE drogą morską zmniejszył się o 25 proc. w porównaniu do 2019 r.. Pierwsza połowa 2020 roku to pierwszy spadek ruchu morskiego od 2009 roku. Należy zauważyć, że największy spadek między Azją a Europą wyniósł około 10%. Moller-Maersk do końca tego roku przewidywał (na szczęście nietrafnie), że światowy transport morski spadnie o około 4-4,5%. We wrześniu 2020 r. drogą morską przewieziono towary w 14,72 mln TEU, czyli o prawie 7 proc. więcej niż we wrześniu 2019 r. (13,76 mln TEU). Wrześniowy wolumen był niewiele mniejszy, niż w szczytowym w tym roku lipcu 14,82 mln TEU w imporcie i eksporcie, kiedy to światowy handel wzrósł gwałtownie po blokadach covid-19 w drugim kwartale.

Pogorszyła się jakość usług, mierzona wskaźnikiem punktualności kontenerowców w stałych połączeniach. W trzecim kwartale wskaźnik ten wynosił 65 proc., czyli był o 14,6 punktów procentowych niższy niż w tym samym okresie 2019 r. Powodem kongestie w wielu portach oraz brak pustych kontenerów. W efekcie  przewoźnicy zaczęli stosować „karne” dopłaty. Stawki frachtu w umowach spot do Europy z Azji osiągnęły w końcu września pięcioletnie maksima.  W końcu października były o 60 proc. wyższe niż w tym samym okresie 2019 r.

Średni poziom frachtu w końcu 44 tygodnia, według Shanghai Containerized Freight Index, miał wartość 1529,99 USD/TEU, tj. był o 60,96 USD (o 4,1 proc.) wyższy niż w końcu 43 tygodnia. Koszt przewozu wzrósł na 12 liniach, spośród 13 głównych notowanych we wskaźniku SCFI.

W relacji z Szanghaju do portów Europy Północnej (i DCT Gdańsk) transport morski kontenera 20-to stopowego kosztował 31 października 1140 dolarów, wobec 1100 dolarów tydzień wcześniej, a w relacji Szanghaj – porty Morza Śródziemnego (i Czarnego) odpowiednio: 1329 USD oraz 1261, czyli wzrósł w ciągu tygodnia o 5,4 proc.

Analitycy oceniali, że koszt transportu na głównych stałych połączeniach Azja Europa jeszcze wzrośnie głównie  z powodu kolejnych zwyżek stawek gwarantujących nadawcom ładunku, że kontener znajdzie miejsce (slot) w konkretnym statku i według uzgodnionego terminu. Stosowanie  dodatkowych opłat potwierdza niestabilność morskiego transportu na który rzutuje sytuacja w międzynarodowym handlu, rwanie się ciągów kooperacyjnych, problemy w transporcie na statki marynarzy ( ponad 400 tysięcy dalej uwiezionych na jednostkach)  i gigantyczny problem dostępności kontenerów. Działo  się tak mimo, iż linie żeglugowe zwiększyły w trzecim i czwartym kwartale potencjał przewozowy do Europy, a większość portów Europy w tym polskie dobrze sobie radziła. Terminale działały sprawnie, nie było zatorów i problemów z infrastrukturą lub niedoborem sprzętu. Problem niedoboru kontenerów  będzie się nasilał i prawdopodobnie nie ustąpi przed końcem pierwszego kwartału 2021 r. w związku dużą podażą ładunków, kryzysu w grudniu w przewozach intermodalnych w Europie.
Wielu analityków transportu  sygnalizowało  w przewozach morskich gigantyczne problemy terminowych dostaw w grudniu. 

W relacji z Szanghaju do portów Europy Północnej (i DCT Gdańsk) transport morski kontenera 20-to stopowego kosztował 31 października 1140 dolarów, wobec 1100 dolarów tydzień wcześniej, a w relacji Szanghaj – porty Morza Śródziemnego (i Czarnego) odpowiednio: 1329 USD oraz 1261, czyli wzrósł w ciągu tygodnia o 5,4 proc.

Stawki frachtu przewozów towarów w kontenerach w umowach spot pobiły w po 10 grudnia kolejne rekordy i to w podwójnym ujęciu. Były najwyższe w tym roku oraz skoczyły w ciągu jednego tygodnia na niektórych liniach o 25-28 proc.

Dane Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) wykazują, że dla przewozów oceanicznych zarezerwowanych w drugim tygodniu grudnia z Szanghaju do portów Morza Północnego (i DCT Gdańsk) 11 grudnia miały wartość 2948 USD/TEU, tj. w ciągu tygodnia (w porównaniu z 49-tym tygodniem zakończonym 4 grudnia) wzrosły o 574 dolary na kontener (o 24,3 proc.). Dla przypomnienia, już w 49-tym tygodniu fracht skoczył o 13 proc. w porównaniu tydzień/tygodnia. Stawki frachtu z Szanghaju do portów Morza Północnego były o 230 proc. wyższe.

W jeszcze większym stopniu wzrosły stawki z Szanghaju do portów Morza Śródziemnego (i Czarnego). W końcu 50-tego tygodnia wynosiły 3073 USD/TEU, tj. były o 689 dolary wyższe (aż o 28,9 proc.) niż w końcu tygodnia 49-tego. Jednak realne koszty przewozów są jeszcze wyższe o kilkaset dolarów za kontener bowiem armatorzy stosują różne dodatkowe opłaty. W efekcie oznacza to, że w morskich przewozach z Azji do Europy fracht jest co najmniej trzykrotnie wyższy. W kolejnym tygodniu niektórzy spedytorzy płacili ostatnio w umowach spot za przewóz z Azji do Europy Północnej nawet 5000 USD/TEU.

Wbrew bardzo pesymistycznym prognozom z połowy roku w ciągu 11 pierwszych miesięcy przewieziono już tylko o 1,7 proc. mniej towarów (o 2,6 mln TEU) niż w tym samym okresie 2019

Co najmniej jedna, a może dwie z 13 głównych tras żeglugi kontenerowej zanotuje  wzrost przewozów za 2020 rok w porównaniach rdr.

Na trasie transpacyficznej (Azja – Ameryka Północna) w pierwszych 11 miesiącach ub. roku przetransportowano o 1,1 miliona TEU (6,4 procent) w porównaniu do 2019 r. Bliski przełamania trendu spadkowego są też kontenerowe linie wewnątrz azjatyckie, gdzie po 11 miesiącach wolumen ładunków był mniejszy już tylko o 1,3 proc. Prawdopodobnie nie uda się to na trasie Azja – Europa, bowiem od stycznia do końca listopada 2020 r. przetransportowano drogą morską o 5,3 mniej ładunków w kontenerach niż w 2019 r.

Stawki frachtu w końcu 2020 roku były na niektórych trasach od 3 do 5 razy wyższe, niż rok wcześniej (uwzględniając także specjalne dodatki). W rok 2021 rynek wszedł z nadal rosnącym kosztem transportu morskiego.

W grudniu 2020 roku nadal rosły stawki frachtu na głównych liniach, w tym szczególnie z Azji do USA. Jednak przewoźnicy zaczeli wyhamowywać  te podwyżki.

W pierwszym tygodniu 2021 r. stawki frachtu z Azji do Zachodniego Wybrzeża USA (USWC) zatrzymały się niemal (wzrost o 1 dolara za FEU w porównaniu z 31 grudnia 2020 r.), według danych Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), a do Wschodniego Wybrzeża USA (USEC) wzrosły tylko o 12 dolarów.

Trochę inna była sytuacja z powodu silnego popyt na transport z Azji do Europy. Stawki frachtu do portów Morza Północnego 8 stycznia wynosiły 4452 USD/TEU (bez specjalnych dopłat), czyli były o 8,8 proc. wyższe (o 360 dolarów) niż 31 grudnia 2020 r. Symboliczne były natomiast podwyżki frachtu z Azji do portów Morza Śródziemnego – wynosi on 8 stycznia 4298 USD/TEU i podrożał w ciągu tygodnia o 03 proc. (o 12 USD).

Janusz Piechociński